化学工业计量标准考核办法

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论我国经济法的缺位及缺陷弥补方法
－－兼论以新思维看待经济法的发展和定位问题

安?F 周运


安?F（1976－），男，辽宁沈阳人，法学、经济学双学历，工作于北京新东方学校，现于中国政法大学攻读经济法硕士学位。通讯地址：北京市海淀区中关村邮局081信箱多语种培训部，邮政编码：100080
周运（1976－），男，重庆市人，1998年毕业于中国青年政治学院法律系，获法学学士学位，工作于重庆市建发机械制造有限公司，中国政法大学“法大在线”研究生班学员。通讯地址：北京市昌平区永安里甲5楼2单元601室，邮政编码：102200

摘要：笔者拟从反传统的角度分析经济法的产生、发展和现状，认为我国经济法实际上存在历史发展、社会本源、理论研究、法律实践和价值体系五大缺位问题。通过浅析经济法存在的现实缺陷及弥补方法，以及看待经济法发展和定位的新视角，作者希望引起法学界对这些问题的关注和推动解决这些问题方法的研究。
关键词：缺位，缺陷弥补方法，经济法的发展和定位

目次

引言：浅说经济法简史
（一）西方经济法（资本主义经济法）的发展历程
（二）东方经济法（社会主义经济法）的发展历程
一、经济法的缺位问题
（一）写在缺位之前
－－一个逻辑前提的“缺位”
（二）经济法的历史发展缺位
（三）经济法的社会本源缺位
（四）经济法的理论研究缺位
（五）经济法的法律实践缺位
（六）经济法的价值体系缺位
二、我国经济法的现实缺陷及主要弥补方法
三、如何转变我们的思维来看待经济法的发展和定位
（一）前提性问题：经济法的产生和国家干预
（二）经济法的发展方向和最终定位
后记：非传统的传统

引言：浅说经济法简史



正如国家是人类社会发展到一定历史阶段的必然产物一样，经济法不是自古就有的“神话”，而是法发展到一定历史阶段的必然产物。（注1）作为法律家族的一个新成员，经济法诞生于现代社会，其产生有着深刻的经济、政治、法律和思想文化发展的必然性，对此不少学者已做过各具特色的论证，本文不再赘述。（注2）而关于此一点我们的表述是：随着资本主义社会从自由竞争时期进入垄断阶段，生产力不断提高，令社会化大生产和生产资料私有制的深层矛盾进一步激化，使复杂多变的经济生活产生了市场机制难以调和的矛盾，要求国家机器结合价值规律作出职能调整，对经济生活进行直接干预、参与和协调。正是这种市场“无形之手”和国家“有形之手”的互动，推动了传统法律体系必然发生相应的变化，出现内部的分化和重组；同时法哲学和经济学理论等相关思想文化的发展，也为经济法律观念的形成提供了必要的准备，最终从客观和主观两方面导致经济法作为一个崭新部门法的产生。（注3）
（一）西方经济法（资本主义经济法）的发展历程
学界一般认为，经济法产生于20世纪初的资本主义世界，正式肇始于第一次世界大战后的德国。（注4）当时美国和德国的经济实力在资本主义工业国家中名列前茅，一贯奉行自由放任经济的美国虽然属于英美法系，没有划分部门法的传统，却在之前制定了反垄断性质的《谢尔曼法》，并在德国经济法产生的同期对此类法律进行增补，促使它们得以真正施行，开创了从总体上由国家对经济进行消极干预的先河；（注5）而属于大陆法系的德国，一开始走的则是经济统制法的路子，且在相关的法律中正式使用了“经济法”这个词，并由以思维严谨著称的德国法学家对这种国家积极干预经济的形式进行研究，提出了经济法的概念，创立了经济法学。（注6）虽然初期的经济立法在不同国家形态内容各异，因各国经济、政治、文化传统的不同有着各自鲜明的特色，各国对经济法的认知程度和范围界定也有差别，但是市场经济发展过程中出现了一些共通的问题，亟需政府放弃“守夜人”的角色，通过更多强有力的手段（特别是社会化的法律调控手段）干预经济活动，同时也引起了（大陆法系国家）职业法学家的关注和重视，则在西方资本主义国家成为了比较一致的现象。（注7）
经济法真正转入相对成熟期，成为现代法律体系的重要成员或者说是“后现代法”的起点，则应当是资本主义国家经过长期的市场经济发展实践，发现不但存在“市场失灵”，而且也存在“政府失灵”问题，遂开始放弃凯恩斯国家干预经济理论的主流地位，有意识地以新经济学理论为指导来协调市场自律和政府干预的矛盾，并尝试从法律上共同纠正来自市场和政府两方面力量的缺陷。（注8）尽管西方国家在不同时期法律调整经济的侧重点都不尽相同，对经济法本质的认识也并非完全一样，但是经济法社会本位法的属性（或曰社会本位的价值取向）却在现代社会政府干预经济生活和法律社会化运动的历程中开始明晰起来，（注9）昭示了一种立足于现代社会之上的、与传统截然不同的“时代精神”。（注10）
（二）东方经济法（社会主义经济法）的发展历程
中国法制现代化的道路可谓一波三折，经历了辛亥革命所引发的第一次法律革命，新中国成立所形成的第二次法律革命，和与改革开放相伴而生的第三次法律革命。（注11）在当代中国社会产生并迅速发展起来的经济法，遂成为由“发展现代市场经济”和“建设现代民主政治”汇合而成的改革与发展的时代主旋律的积极回响。（注12）
社会主义中国是东方经济法的代表国家，中国经济法的概念发端于党和政府的理论家胡乔木同志根据其1978年7 月在国务院一次会议上的发言整理成的长篇论文《按照经济规律办事，加快实现四个现代化》，（注13）其后一系列政府文件及党和国家领导人提出的要求制定经济法律法规的言论中频繁使用的“经济法”字眼，使得相关的立法实践和理论研究开始启动。由于当时中国刚开始进行经济体制改革，经历了之前那个“无法无天”的时代，正处于摸着石头过河的阶段，未来发展方向还不大明朗，学术研究中姓“社”还是姓“资”的敏感问题也令学者们不敢放开手脚，所以在蓬勃发展的各种经济法理论中，比较有影响力的学说多半跟政治、经济制度基本相同的前苏联经济法学说“原样照搬，如出一辙”。（注14）当然，这也算是一种学术上“省时省力”的权宜之计。
随着1986年我国《民法通则》的颁布及权力机关一纸《关于的说明》的出现，（注15）日益壮大的民商法获得了其应有的地位，而经济法的地位虽然也得到了正式承认，但其界限却被人为划定了大致的圈子，使得经济法基础理论的各种学说观点发生改变。学者们因之在一件事情上基本达成了共识：经济法只调整一定范围内的经济关系，与民商法的调整范围是有区别的。到了90年代初，随着东欧剧变和前苏联解体，以及我国决定深化经济体制改革建立社会主义市场经济，很多经济法的理论结合市场经济的运行规律和调节机制再次随势而动，出现明显的调整。但经济法理论界对内于一些基本问题分歧仍然比较严重，对外则与行政法的研究领域发生了较大的摩擦。（注16）
在实践中，我国到目前为止虽然在经济法主体、市场规制、宏观调控方面颁布了大量的经济立法，初步形成了一个经济法律群落，却仍然缺乏统一的理论指导，立法层级不高并且体系不完善，而且直到现在还没有出台单独的《反垄断法》、《国有资产法》，不能不说是一种遗憾。随着1999年《合同法》的颁布施行，以及原来的《经济合同法》、《涉外经济合同法》、《技术合同法》同时废止，宣告了合同制度对经济法体系的排斥，也发出了一个初步的信号：经济法的理论和实践出现了脱节的迹象。（注17）而在法院进行机构改革的过程中，更是把原来的经济审判庭撤销改为民事审判庭，表明了司法机关在审判实践中的一种极端不合理的狭隘的“小民事”倾向，（注18）一切似乎都在朝着不利于经济法的方向行进，令经济法的理论和实践发展暂时陷入了前所未有的困顿境地。
我们必须承认，自经济体制改革开始后，与在中国相对平稳发展的民商法理论和实践相比，经济法的产生和发展历程可以用“峰回路转”这个词来形容。这也从某种角度上说明了其本身的不成熟和不稳定以及发展的迅速性和曲折性。这些年形形色色经济法理论的层出不穷和大多数理论的“短命”状态，已经说明学者们在中国研究经济法现象这个新生事物是多么复杂和不易的事情。
但是，作为经济法理论的研究者，我们要对未来充满信心，因为“对于一切事物，尤其是最艰难的事物，人们不应期望播种与收获同时进行，为了使它们逐渐成熟，必须有一个培育的过程。”（注19）我们不奢望这篇文章可以建立起一种研究经济法的新体例，但却希望能够借以抛砖引玉，将经济法的理论研究从陈旧的传统思维和浮躁的学术风气中唤醒，则幸莫大焉。

一、经济法的缺位问题

这里所说的经济法缺位，主要指自经济法于现代社会产生后在各个方面上地位（位置）的缺失，使得经济法应该具有的价值和功能在经济生活中无法得到充分实现，有些为世界大多数国家普遍存在的现象，有些则在我国表现得更加突出。由此在社会主义中国造成的某些问题已经引起了经济法学者的注意，（注20）但大多数问题我们还重视不够或者没有进行系统研究，这与经济法作为独立部门法的地位是不相符的。以下将主要从经济法的历史发展、社会本源、理论研究、法律实践和价值体系五个方面来论述经济法的缺位问题，但在展开论述之前，我们先来探讨一个重要的关于如何认识经济法本质的小问题：
民航局


民航空勤人员运输飞行小时费暂行规定

1985年11月2日，民航局

根据运输飞行小时费制度试行以来存在的问题，为进一步贯彻按劳分配原则，调动空勤人员的生产积极性，更好地保证飞行安全，改善服务工作，提高经济效益，现结合今年企业的工资改革，将原暂行规定修订如下：

一、定员
（一）机组定员
1．五人制：机长、副驾驶、领航员、空勤机械员、空勤报务员各一人。
2．三人制：机长、副驾驶、空勤机械员各一人。
3．二人制：机长、副驾驶各一人。
值勤时间（包括航前一个半小时，航后一小时，过站及空中时间均按班机时刻表规定的时间计算）在十一小时以上的航线派双机组，十一小时（不含）以下的派单机组，有带飞或检查任务时，包括教员、检查员和被带飞人员在内，单机组最多可增加二人，双机组在定员内安排。
（二）乘务组定员
乘务人员（含主任乘务长、乘务长）有配餐任务的每二十五～三十客座配一人；无配餐任务的每三十五～四十客座配一人。各型飞机的标准定员一般为：波音747（ＳＰ、ＣＯＭＢＩ）配主任乘务长一人，乘务长二人，乘务员九人；波音707、ＭＤ--80、伊尔62、图154Ｍ、波音737--300配乘务长一人，乘务员四人；波音767、Ａ310配乘务长一人，乘务员七人；波音737--200、三叉戟、伊尔18配乘务长一人，乘务员二人（国际线三人）；安24配乘务长一人，乘务员一人；肖特360、伊尔14、里二配乘务员一人。
以上标准可根据实际旅客人数适当调整。
（三）安全员根据规定与任务需要派出，国际航线飞行每次最多不超过两人。
（四）专、包机按实际需要配备机组和乘务人员。

二、飞行小时费的标准和发放办法
（一）飞行小时费按机组、乘务组定员和空中实际飞行时间计发，其日间标准为：
------------------------------------------------------------------------
| ＼职 | 正 |副 领 空 空| 主 | 乘 安 | 乘 |
|＼标＼ | | 勤 勤| 任 | | |
|机＼ ＼务| 驾 |驾 航 机 报| 乘 | 务 全 | 务 |
| ＼准＼| | 械 务| 务 | | |
| 型＼ | 驶 |驶 员 员 员| 长 | 长 员 | 员 |
|----------|--------|--------------|--------|----------|--------|
| 一 般 |1．00| 0．80 | -- | 0．70|0．65|
|----------|--------|--------------|--------|----------|--------|
| 宽 体 |1．20| 1．00 |0．75| 0．70|0．65|
|--------------------------------------------------------------------|
| 注：国内航线单位为人民币元； |
| 国际航线、香港地区航线单位为美元。 |
------------------------------------------------------------------------
凡在规定定员内的空勤人员（含双机组）均执行此标准。
（二）符合下列情况者，其飞行小时费标准可分别提高：
1．执行拉萨航线飞行任务的机组人员各提高0．20元，乘务、安全人员各提高0．15元。
2．夜间飞行时，机组人员各提高0．20元，乘务、安全人员各提高0．10元。
3．三人制机组，机长和副驾驶分别在正副驾驶的标准上各提高0．40元。
4．二人制机组，机长和副驾驶分别在正副驾驶的标准上各提高0．60元。
5．飞行、领航、空勤机械、空勤报务检查员和教员在执行检查或带飞任务时各提高0．20元，乘务检查员、教员在执行检查或带飞任务时按主任乘务长标准领取。
6．本场训练飞行时，教员提高0．30元，机组其他成员（被带飞者除外）提高0．20元。
7．机组人员执行一般试飞任务时，在原职务标准上各提高0．20元；执行大修出厂飞机试飞任务时，各提高0．40元；执行专机试飞任务时不提高。
8．单机组连续飞行值勤时间若超过十一小时（但最多不得超过民航局（81）民航航字第153号文件规定的飞行时间和值勤时间）机组成员超时部分的飞行小时费按本职务标准的140％计发。
9．驻兰州地区的空勤人员，其飞行小时费每月增发4％；驻乌鲁木齐地区的空勤人员，其飞行小时每月增发26％；驻广东地区的空勤人员，其飞行小时费每月增发25％。
（三）属于下列情况者，其飞行小时费不发或少发。
1．超过规定定员的空勤人员不发飞行小时费。
2．不是结合生产进行的熟练、训练飞行，熟练和受训的空勤人员不发飞行小时费。
3．航校毕业或地升空后未放单飞的领航员、空勤机械员、空勤报务员不发飞行小时费；毕业或地升空后直接上大型机的，一年后可按本职务标准的50％计发飞行小时费。
4．转机型和国内航线已放单飞的领航员、空勤机械员、空勤报务员以及定员内的乘务员，在结合生产被带飞时，按本职务飞行小时费标准的50％计发飞行小时费。
5．国际航线已放单飞的正驾驶，在熟悉航线被带飞时按标准的80％计发飞行小时费。
（四）飞行小时费基数和固定津贴
1．坚持正常生产的空勤人员（包括疗养，在国内派出工作或学习三个月以内的空勤人员），除按本职务国内航线日间标准发给相当于二十小时飞行小时费的小时费基数外，按实际飞行小时和有关规定计发飞行小时费。分三种不同情况：①当月国内航线飞行时间在四十小时（含）以内的，按标准的50％计发；超过四十小时的，其超过部份按标准的100％计发。②当月国际（含香港地区，下同）航线飞行时间在四十小时（含）以内的，按标准（以美元为单位）的100％计发的同时，要按标准（以人民币为单位）的50％扣回人民币；超过四十小时的，其超过部份按标准（以美元为单位）的100％计发。③当月在国内和国际两种航线上飞行的，国内航线飞行部份小时费的计发同第一种情况。若国内航线飞行时间不足四十小时（含），可用四十小时去减国内航线飞行小时，差值范围内的国际航线飞行小时，按标准（以美元为单位）100％计发并按标准（以人民币为单位）的50％扣回人民币。差值范围外的不扣。
〔例〕某一般机型正驾驶，当月国内航线飞行20小时，国际航线飞行30小时，除已发的飞行小时费基数外，还应计发飞行小时费（夜航与国外另用费等暂忽略不计）数额：
20小时×1元／小时×50％＋20小时×（1美元／小时--1
元／小时×50％）＋10小时×1美元／小时
＝10元＋20美元--10元＋10美元
＝30美元
即：当月除发给该正驾驶20元的小时费基数外，还应发给30美元的飞行小时费。
又：若上例当月国内航线飞行20小时，国际航线飞行10小时，则飞行小时费的计算应为：
20小时×1元／小时×50％＋10小时×（1美元／小时--1
元／小时×50％）
＝10元＋10美元--5元
＝5元＋10美元
即：当月除发给该正驾驶20元的小时费基数外，还应发给10美元和5元人民币的飞行小时费。
2．运输飞行大队（含）以上的领导干部和各级机关（含民航局机关）的运输空勤人员，每月按本职务国内航线日间标准发给相当于二十小时飞行小时费的固定津贴，然后再按本暂行规定和实际飞行时间发给飞行小时费。计发飞行小时费的时间，大队干部每月不超过五十小时，总队和机关干部每月不超过四十小时，超过的部份不发飞行小时费（从事教学飞行的可不受此限制）。
（五）提高标准和改变办法后所增加的飞行小时费，在民航实行工资总额随同经济效益挂钩浮动之前，国内航线部分从各企业的自有奖励基金开支，国际和香港地区航线部分在成本中列支。各级机关的空勤人员参加生产、训练飞行时的飞行小时费由飞行队支付，固定津贴由本人所在机关支付。所有的空勤人员不再评发地面人员的各种奖金。
（六）运输飞行小时费，亦可根据本文规定的标准和办法分别对不同机型计算出每条航线的标准，然后再在空勤组内按规定比例进行分配（举例说明附后）。准备采用这种办法的单位可将航线、机型、标准的具体意见报局审定，由局统一公布实行。
〔例〕某国内航线，全长2000公里，其中有500公里为夜航，使用“一般”机型，时速800公里，不配餐，该航线的小时费标准为：
（1）五人制机组
2000 500
------------×（1＋0．8×4）＋----------×0．2×5＝11．125元
800 800
其中：机长2．625元
副驾驶、领航员、空勤机械员、空勤报务员各2．125元
（2）三人制机组
2000 500
------------×（1．40＋1．20＋0．80）＋----------×0．2×3＝8．875元
800 800
其中：机长3．625元
副驾驶3．125元
空勤机械员2．125元
（3）二人制机组
2000 500
------------×（1．6＋1．4）＋----------×0．2×2＝7．75元
800 800
其中：机长4．125元
副驾驶3．625元
（4）乘务人员
（Ａ）旅客人数不足40人（含）时
2000 500
------------×0．65＋----------×0．1＝1．688元
800 800
（Ｂ）旅客人数为41～80人时
2000 500
------------×（0．70＋0．65）＋----------×0．1×2＝3．50元
800 800
其中：乘务长1．8125元
乘务员1．6875元
余此类推。
规定范围内的教学、检查、被带飞人员和安全人员的飞行小时费
另加。
（七）空勤人员未达到岗位责任制度要求的，要减发、停发直至扣发飞行小时费。具体办法由各管理局、公司制定颁发，报局备案。